LFP ou NMC : quelles différences entre ces types de batteries pour les voitures électriques ?

Avantages et inconvénients des batteries NMC et LFP

Toutes les voitures électriques sont aujourd’hui équipées de batteries au lithium. Le pionnier qui a ouvert la voie à cette technologie ? Tesla. En 2008, la marque lançait la première voiture de série équipée de cellules lithium avec la Roadster. À l’époque, la chimie utilisée était toutefois différente et se fondait sur le lithium-cobalt-oxyde. En 2026, la plupart des véhicules électriques utilisent un autre type de cellules. Leur cathode (l’électrode positive) est composée de nickel, de manganèse et de cobalt, d’où l’appellation NMC.

Le principal avantage des batteries NMC réside dans leur densité énergétique élevée : à volume égal, elles stockent davantage d’énergie, ce qui permet d’alléger la batterie. Le nickel et le cobalt sont toutefois des matériaux coûteux sur le plan tant financier qu’environnemental. Leur extraction laisse souvent des traces. Une surchauffe peut également survenir lors de la recharge, même si cela débouche rarement sur de réels problèmes. Selon les assureurs, les statistiques des services d’incendie et diverses études, le risque d’incendie est d’à peine 0,03 % par véhicule électrique, soit cinquante fois moins que pour un moteur thermique.

Ces dernières années, de plus en plus de constructeurs se tournent vers les batteries LFP (lithium-fer-phosphate), en particulier pour les modèles compacts et les versions d’entrée de gamme. Leur densité énergétique est légèrement inférieure, mais elles sont moins chères, encore plus sûres en matière d’incendie et surtout plus respectueuses de l’environnement, dans la mesure où elles ne contiennent ni nickel ni manganèse. Leur durée de vie serait également supérieure : elles résistent mieux à la dégradation. Leur principal point faible concerne la recharge rapide, souvent limitée à 100 kW. En revanche, les batteries LFP peuvent être chargées sans crainte jusqu’à 100 %, alors que c’est déconseillé pour les batteries NMC afin de limiter l’usure.

Quelles marques optent pour le LFP ?

La liste ne cesse de s’allonger. Pratiquement toutes les marques chinoises (BYD, MG, Xpeng, Leapmotor) misent pleinement sur le LFP et affichent une avance technologique notable. Plusieurs modèles compacts de Stellantis (Opel, Peugeot, Citroën…), mais aussi de Volvo, Smart et Renault utilisent des batteries LFP. Tesla réserve, quant à elle, cette technologie aux finitions Standard Range des Model 3 et Model Y. On la retrouve également sur la version de base de la Ford Mustang Mach-E. Même constat chez Mercedes-Benz : le nouveau Mercedes CLA adopte aussi le LFP pour sa version d’entrée de gamme, mais avec une architecture 800 V.

Cette solution permet de compenser la recharge plus lente du LFP. Le CLA 200 peut ainsi atteindre 200 kW. Chez Xpeng, la puissance dépasse même les 400 kW, surpassant certaines batteries NMC traditionnelles en 800 V. Les G6 et G9 ne nécessitent que 12 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.

Existe-t-il une alternative au lithium ?

L’extraction du lithium demande beaucoup d’eau et d’énergie. Ce métal est aussi relativement rare, ce qui fait grimper les prix. Existe-t-il une alternative ? Oui : le sodium. Mais à terme…

Présent en abondance partout dans le monde (dans les océans, les lacs salés et certaines roches), le sodium est bien moins coûteux et son extraction est moins énergivore que le lithium. Les batteries sodium-ion affichent également de meilleures performances par temps froid. Sur le plan chimique, elles sont plus stables et pratiquement ininflammables.

Elles présentent toutefois encore des limites. Les cellules sodium-ion stockent en moyenne environ 30 % d’énergie en moins par kilogramme. À capacité égale, l’autonomie est donc inférieure à celle des batteries lithium-ion modernes. En raison de leur densité énergétique plus faible, ces batteries se prêtent surtout aux véhicules de petite taille.

En Chine, JAC Motors commercialise déjà des VE équipés de batteries sodium-ion. De son côté, CATL, premier fabricant mondial de batteries, prévoit de lancer leur production de masse dans le courant de l’année. Reste à savoir si cette technologie fera rapidement son entrée sur les modèles destinés au marché européen.

Par la rédaction de Autonieuws.be