Kia EV6 GT
Revue - juillet 2025
Après une mise à jour à la fois esthétique et technique, la nouvelle KIA EV6 GT débarque avec des moteurs plus puissants, une batterie optimisée et une technologie plus affutée. La question est de savoir ce qu’un tel facelift apporte concrètement à une utilisation quotidienne.
Evolution marquante mais pas frappante
La Kia EV6 est apparue en 2022 sous la forme d’un crossover électrique au design affirmé. En version GT, elle impressionnait par ses performances sportives, grâce à la présence de deux moteurs électriques. Les ingénieurs ont profité du facelift pour augmenter la puissance à 609 ch en mode GT, et même 650 ch avec utilisation du launch control. Mais malgré ces chevaux supplémentaires, les performances à l’accélération sont restées les mêmes : 3,5 secondes pour le sprint de 0 à 100 km/h et 260 km/h en vitesse de pointe.
A l’extérieur, les changements sont subtils. Les blocs optiques ont adopté le concept Star Map de ses sœurs, l’EV3 et l’EV9. La version GT se démarque légèrement par ses parechocs adaptés et ses jantes de 21 pouces laissant entrevoir des étriers de frein vert vif. Le véhicule ne présente ni spoiler frappant ni accents sportifs, contrairement à la Hyundai Ioniq 5 N dont elle partage la plateforme et la transmission.
Une sportive qui se la joue discrète
Son caractère sportif n’est pas plus apparent à l’intérieur. Notons au passage un nouveau volant doté d’un bouton GT, des sièges baquets chauffants et ventilés avec appuie-tête intégré et un nouveau tableau de bord. Toujours aussi proéminents, les deux écrans de 12,3 pouces ont hérité d’un logiciel amélioré et d’un nouvel encadrement. La console centrale dispose désormais d’un scanner d’empreinte digitale pour la reconnaissance du profil et le démarrage du véhicule.
Les matériaux utilisés sont partiellement recyclés, mais cela ne se remarque pas. Les finitions sont soignées, avec notamment une planche de bord recouverte d’un tissu en maille. Nous avons regretté l’absence de soutien lombaire réglable, ce qui pourrait s’avérer pénalisant sur de longs trajets, ainsi que la vue tronquée vers l’avant du fait de l’épaisseur des montants latéraux du parebrise et la gêne occasionnée quand on aborde un croisement ou qu’on circule sur route sinueuse.
Confort et dynamique
La capacité brute de la batterie est passée à 84 kWh (80 kWh net), faisant passer le rayon d’action théorique WLTP de 424 à 450 km. La capacité de recharge en mode rapide a également gagné en efficacité et atteint désormais 263 kW (contre 233 kW avant). Faire grimper le statut de charge de la batterie de 10 à 80% ne prend que 17 minutes. Le système de préchauffage de la batterie est fourni de série et le planificateur d’itinéraire indique les moments idéaux pour recharger sans perdre trop de temps.
Pour ce qui est de l’expérience au volant, nous avons été impressionnés par sa stabilité. Malgré son poids (plus de 2200 kg), elle fait preuve d’une belle maîtrise en virage. La suspension absorbe facilement les irrégularités de la route et l’isolation phonique est correcte, même à grande vitesse. Vous pouvez régler la force de régénération à l’aide de palettes au volant. Vous pouvez aussi les utiliser pour ‘changer de vitesse’ virtuellement. Nous avons enregistré une consommation stabilisée d’environ 21,5 kWh/100 km, ce qui s’est traduit par une autonomie réaliste d’à peu près 350 kilomètres.
